Buenos Aires, 26 de setiembre de 2017. El Ferrocarril Sarmiento, tiene su origen en el ex Ferrocarril del Oeste (FCO). Esta compañía había sido fundada por un grupo de empresarios porteños nucleados en la "Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste" Ellos eran entre otros, Jaime Llavallol y sus hijos, Mariano Miró, Manuel José de Guerrico, Femando Larroudé, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet y Daniel Gowland. Este ferrocarril fue el primero construido en territorio argentino. Su inauguración tuvo lugar el 29 de agosto de 1857, hace ya 160 años. 

Varios años después que en Europa viera la luz por primera vez este medio de transporte revolucionario del siglo XIX, se introduce en nuestro país la idea de imponerlo a mediados del mismo siglo y se comienza a gestar la Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste. Más precisamente, el día 17 de septiembre de 1853 la empresa en cuestión se presentó ante el gobierno de la Provincia de Buenos Aires para obtener la concesión para la construcción de un camino de primer orden, donde circulen locomotoras a vapor arrastrando coches de pasajeros y vagones de cargas para prestar un servicio público.

Inicialmente comenzó a prestar servicios en un trayecto de 10 km que iba desde la estación "Plaza Del Parque" (Actual Teatro Colón - Capital Federal) hasta la estación "La Floresta", que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores (hoy parte de la Capital Federal). 

Cuando la obra de construcción del ferrocarril llegó a su término, la crónica cuenta que se realizó un viaje experimental conducido por la locomotora "La Porteña", un coche encomienda y un coche de pasajeros en el que viajaban, entre otros, el General Bartolomé Mitre, el Dr. Vélez Sarsfield, los señores Van Praet, Gowland, Barros Pasos, Obligado, Zapiola, Lavallol, Miró, Moreno, Riestra y Valentín Alsina. 

El viaje de ida se realizó sin ningún contratiempo, pero en el regreso, el maquinista del tren, que era el inglés John Alian, a pedido de los pasajeros imprimió mayor rapidez, se entusiasmó y puso a la locomotora a 25 millas por hora, lo que para aquel entonces era una velocidad formidable. Todo iba bien, hasta que a mitad de camino, a la altura de la estación Almagro y encontrándose la formación sobre un terraplén, la locomotora descarriló recorriendo unos metros sobre los durmientes rompiendo aproximadamente 80 metros de vía. 

La desgracia pudo haber sido más grande, si la locomotora no se hubiese encajado en un gran zanjón que la detuvo. El vagón encomienda se volcó y el coche de pasajeros quedó semitumbado. En dicho descarrilamiento sufrieron heridas leves, los señores Gowland, Miró, Van Praet, Guerrico y Moreno, escapando increíblemente ilesos los conductores, señores John Alian y Alfonso Carrozzi. Los accionistas se juramentaron a que dicho accidente quede en el más absoluto secreto, a fin de no difundir alarma en el público, pero la prueba bastó para darse cuenta de que la vía no estaba aún en condiciones requeridas para librarla al público, por lo que rehusaron recibirla hasta que no se efectuaran las obras necesarias. Después de ocurrido el accidente y para verificar que los arreglos estaban realizados correctamente, el día 27 de agosto de 1857 se realizó un nuevo ensayo en privado el que resultó todo un éxito. 

¡Y llegó el día esperado! El sábado 29 de agosto de 1857 amaneció con sol y cielo despejado. Por la mañana el obispo de Buenos Aires, Monseñor Escalada, en un tablado ornamentado con flores y banderas, celebró una misa y dio la bendición a las dos locomotoras bautizadas con los nombres de "La Porteña" y "La Argentina" (Serie "A" - Rodado: 0-4-0 ST - Peso: 15.750 kg. -Fabricada por E.B. WILSON de LEEDS Inglaterra en el año 1856). 

Toda la estación Del Parque y los alrededores se encontraban engalanados para la ocasión. Una multitud cubría la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle) a la espera de ver pasar el verdadero progreso que se venía a pasos agigantados. 

Dada la señal de partida del tren oficial, el pitazo interminable de "La Porteña" hizo estremecer a los presentes. El tren comenzó avanzar entre dos hileras interminables de público que saludaba la salida entre aplausos y vítores. Seguidamente, se perdió pronto de vista a través de la frondosidad del paisaje. 

Al llegar al pueblo de San José de Flores, el tren inaugural fue saludado por todo el pueblo que se encontraba en las inmediaciones y por la banda del 2 de Línea allí estacionada que tocaba la "Marcha de Lavalle". Su ingreso a la estación La Floresta, fin del recorrido, fue apoteótico ya que todo el pueblo los esperaba para darles la bienvenida. 

Al finalizar el viaje, los pasajeros fueron invitados a un ágape en un comedor de la zona, donde se brindó por el éxito del medio de transporte que en la Argentina acababa de nacer, y que sería a la postre el que traería la civilización a gran parte del país fundando pueblos que hoy deben su progreso gracias al tren.

La estación Del Parque estaba ubicada entre las calles Del Cerrito (hoy Cerrito), Tucumán. Libertad y Temple (hoy Viamonte). Los trenes, partían en dirección oeste con salida por la calle Libertad, cruzaban en diagonal la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle), pasaban frente al Parque de Artillería (actualmente el Palacio de Justicia), tomaban la calle Del Parque (hoy Lavalle) hasta Boulevard Callao (hoy Avda. Callao), hacían una curva y contra curva en los terrenos de los "Hornos de Bayo" o "De los Olivos" que luego se llamó "Curva de los Jesuitas" (Ex - Pasaje Rauch - hoy Enrique Santos Discépolo). 

Las vías seguían por Corrientes doblaban hacia el sur para tomar Centro América (hoy Avda. Pueyrredón) hasta Cangallo (hoy Presidente Perón), donde comenzaban a orientarse hacia el oeste en curva pronunciada entrando al Mercado del Oeste (hoy Plaza Once de Septiembre) A la altura de la calle Ecuador, a pocos metros de la futura prolongación de la calle La Piedad (hoy Bartolomé Mitre), se levantaba la estación Once de Septiembre que por aquel entonces era una simple construcción de madera, funcionando como tal, hasta diciembre del año 1882. 

Unos quinientos metros más al oeste, se encontraba la estación Almagro (su nombre recuerda al primitivo dueño de los terrenos, don Toribio Almagro) que era de madera y ofrecía un aspecto simple, que más que parecerse a una estación se asemejaba a un apeadero funcionando hasta el 15 de junio de 1887. Esta estación, estaba ubicada 50 metros a las afueras de los límites de la ciudad ya en territorio del Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires) sobre la calle Camino Límite (hoy Medrano). La zona de Almagro era para ese entonces un típico caserío de las orillas de Buenos Aires donde perduraban viejos caserones del tiempo virreinal, corralones, casas de inquilinatos, boliches, hornos de ladrillos, potreros y baldíos. 

A casi 2 km. al oeste, se encontraba la estación El Caballito (llamada así por la pulpería que en el año 1804 instalara el genovés don Nicolás Vila, negocio que se diferenciaba por su veleta de latón con forma de caballito construida en las calles Rivadavia y Emilio Mitre) ubicada en la esquina de la calle del mismo nombre, que actualmente se llama Federico García Lorca (ex - Cucha -Cucha). El edificio era de madera, cartón y plataforma angosta (según reza en "La Memoria del Directorio del Ferrocarril del Oeste del año 1860). Caballito era una zona donde estaban ubicadas lujosas casas-quintas, palacetes de cuidadas arboledas y jardines, pintorescas residencias cuyos frentes lucían rejas y portones de hierro artísticamente labrados. 

La próxima estación era San José de Flores (en homenaje al dueño de esas tierras, don Ramón Francisco Flores, quien mandó a erigir el primitivo templo de San José en el año 1804), la misma se levantaba en las inmediaciones de la calle La Paz (hoy Caracas) en terrenos pertenecientes a la señora Inés Indarte de Dorrego. Cinco años más tarde, por un entredicho con los dueños de esas tierras, debió trasladarse la estación a un terreno cedido por la municipalidad local a 250 metros al oeste de la primera, en la esquina de la calle Sud América (hoy Gral. José Gervasio de Artigas). El pueblo de Flores para ese entonces, lo completaban el templo, la plaza, la estación y algunos comercios importantes y casas bajas lo que le daba el aspecto de pueblo provinciano. 

Siempre en dirección al oeste, a la altura del km. 9,983 llegamos al final del trayecto que era la estación La Floresta (todavía no se ha podido deducir el origen del nombre del paraje. Unos creen que fue motivado por la vegetación del lugar de las quintas ubicadas allí. Otros dicen que fue por un café que llevaba ese nombre y estaba ubicado frente a la estación). Dicha estación, se encontraba ubicada entre las calles Esperanza (hoy Joaquín V. González) y otra sin nombre que después se denominó De La Capilla (hoy Bahía Blanca). La misma, era de madera y tenía un tanque de agua asentado sobre pilares, para abastecer a las locomotoras a vapor del liquido elemento. La Floresta había estado formada con anterioridad a 1857, pero fue el ferrocarril quien le dio popularidad y prosperidad. 

Los talleres ferroviarios de la empresa estaban instalados en el solar que comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón), Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887. 

El edificio de la primera estación de Once estaba situado entre las actuales calles Ecuador y Jean Jaures, y a partir de allí la línea seguía la traza actual hasta la estación Floresta, donde finalizaba el tramo original. Once pasó a ser la estación cabecera en 1883, con un nuevo edificio que fue el tercero en ser construido. El nombre de la estación recuerda la revolución del 11 de septiembre de 1852 cuando Buenos Aires se separó del resto de la Confederación, conformando un estado independiente.

Pronto sus rieles se extenderían hasta las zonas más productivas del interior de la provincia de Buenos Aires. En su rica historia, este ferrocarril comenzó como una empresa privada formada por inversores porteños y extranjeros, para poco después pasar su administración a manos del Estado de Buenos Aires, donde se convierte en un ejemplo de eficiencia y buena administración. Durante este período su principal rival fue el Ferrocarril del Sud, ya que ambas empresas compitieron ferozmente por extender su influencia hacia el próspero suroeste bonaerense.

En 1887, comenzaba la primera ola "privatizadora" de aquel entonces, cuando fruto del auge económico, el Estado Nacional y los gobiernos provinciales se empeñaron en vender todas las empresas públicas. En 1890, por iniciativa del gobernador Máximo Paz, el ferrocarril es vendido a la compañía británica "The Buenos Aires Western Railway Limited", aunque continúo denominándose popularmente como Ferrocarril del Oeste. 

Ya en manos privadas sus líneas siguieron expandiéndose a través de las provincias de La Pampa, San Luis y Mendoza. Para 1914 la punta de rieles llegaba hasta el pie de la Cordillera de los Andes, aunque la Primera Guerra Mundial impidió cumplir el sueño de que el FCO se transformara en un Ferrocarril Trasandino.

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