Buenos Aires, 12 de abril de 2022. Tras una pandemia que trastocó varios de los parámetros según los cuales nos desplazamos, la agenda de la movilidad porteña recicla algunos de sus viejos temas, incorpora desafíos nuevos y plantea un rosario de preguntas. ¿Qué podría pasar este año con el boleto de las líneas que circulan por Buenos Aires? ¿Crecerá la red de subtes? ¿Y qué más se puede esperar de nuestras ciclovías? Luego del reciente recambio de autoridades en la cartera (Manuela López Menéndez se convirtió en enero en Secretaria de Transporte en reemplazo de Juanjo Méndez), se trata de cuestiones que prometen seguir en alto al tiempo que la congestión de las calles va recuperando los niveles previos a marzo de 2020. 

La disputa explotó el último febrero, cuando el gobierno nacional planteó su intención de traspasar a la Ciudad de Buenos Aires la jurisdicción de las 32 líneas de colectivos que circulan exclusivamente en ese territorio. El alcalde Horacio Rodríguez Larreta calificó al anuncio de “embate” contra su distrito, pero lo cierto es que el resto de las provincias argentinas tienen potestad sobre sus sistemas de transporte automotor de pasajeros, y de hecho el boleto en ciudades como Córdoba y Rosario cuesta alrededor de 60 pesos contra los 18 que se cobra hoy el mínimo en la Ciudad Autónoma. 

Según Eladio Sánchez -que es consultor en la materia y entre 2013 y 2015 fue director general Económico del Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación- el debate va más allá de los 14.600 millones de pesos que la Nación invierte por año en los colectivos porteños. “La discusión se limitó a los subsidios, pero se trata de que la Ciudad pueda asumir su responsabilidad sobre su red de colectivos, los recorridos, los permisos, la cantidad de coches, las frecuencias y las concesiones. Hoy el Gobierno de la Ciudad no tiene ningún control ni una política propia sobre el modo de transporte que más pasajeros mueve, más allá del diseño de los metrobuses y algún cambio en las paradas”, explica. Según su visión, el traspaso podría resultar positivo para que la Ciudad se involucre en estas cuestiones incorporando la mirada de los vecinos. “El Gobierno de la Ciudad ha llevado una política de urbanización al desarrollar ‘distritos’ como el del diseño, el del deporte o el de las artes, se han urbanizado barrios populares y ni hablar del desafío que implica repensar el microcentro. Frente a esas cuestiones, tiene todo el sentido del mundo que sean sus autoridades las que puedan tomar decisiones sobre sus propios colectivos”, añade. Pero por lo pronto las conversaciones aparecen estancadas, al igual que el trabajo del ente en el cual deberían coordinarse las políticas de movilidad para el Área Metropolitana de Buenos Aires, que se llama Agencia de Transporte Metropolitano, se creó en 2012 y desde entonces jamás estuvo activo.

“Por primera vez en casi 50 años no hay en Buenos Aires una sola estación del subte en obra. Ni siquiera la estación Sáenz de la línea H, que fue licitada y adjudicada hace más de una década, empezó a construirse, y tampoco hay una fecha prevista para hacerlo. La Ciudad decidió el mes pasado postergar por decimocuarta vez la apertura de sobres de la licitación de estudios de la línea F, que iría de Barracas a Palermo”. Quien traza ese panorama es Martín Machain, director de Enelsubte.com y especialista en transporte. Contra el clamor de algunas voces que sostienen que ya no sería necesario ampliar la red de subterráneos porteña, Machain se rebela y afirma que, entre otras cosas, esa idea va en contra de la premisa de minimizar el impacto ambiental del transporte. 

“Ferrocarril, subte y tranvía son modos guiados que ordenan el tránsito y resultan incluso más limpios que la eventual e hipotética posibilidad de pasar a tener colectivos eléctricos, en los que hay que considerar factores como el consumo de baterías, el caucho de las ruedas y el desgaste del asfalto, más allá de que por ley un colectivo no dura más de diez años”, reflexiona. “Por otro lado –concluye- si hablamos de que el centro pierde parte de su centralidad y deberíamos repensar la movilidad en términos transversales más que radiales, entonces cobran sentido las líneas como la F y la I que proponía la ley 670 de 2001. Pasaron 20 años y esa ley puede discutirse, lo que no concibo es que deban paralizarse todas las obras del subte”. 

Las ciclovías porteñas muestran también sus luces y sombras. Irene Fernández preside la Asociación de Ciclistas Urbanos y pondera que, tras la propuesta que las organizaciones hicieron en pandemia, finalmente se construyeron las esperadas ciclovías en avenidas. “Las de Córdoba y Corrientes fueron la gran novedad y resultaron exitosas: un avance tanto en la cantidad de kilómetros como en la calidad”, advierte y agrega que ahora está además construyéndose otra más sobre Libertador, novedosa porque se va a hacer de punta a punta, con una mano única de cada lado de la avenida y con una separación mayor de la calzada. “Sin embargo –añade- hay muchas ciclovías desactualizadas, apenas señalizadas con pintura y, por eso mismo, inseguras. Además, la traza está muy inclinada hacia el norte”. Y finaliza: “Lamentablemente las ciclovías porteñas muestran gran heterogeneidad. Algunas están construidas sobre el cordón cuneta, que es para que circule el agua y la suciedad, no para andar en bici. Por eso decimos que tenemos una red interesante sobre la que, sin embargo, pueden pensarse muchas mejoras”. 

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