Porte√Īas | 108 a√Īos del Subte

Siguen Roggio y la par√°lisis

El 1¬ļ de diciembre se cumplieron 108 a√Īos de la inauguraci√≥n de nuestra primera l√≠nea de subterr√°neos, pionera en toda Am√©rica latina, entre los pa√≠ses de habla hispana y en el hemisferio sur del mundo. Tambi√©n fue el primer d√≠a de la nueva concesi√≥n al Grupo Roggio, que opera la red con subsidios del Estado desde 1994, cuando comenz√≥ a gestionarla por decisi√≥n del entonces presidente Menem.
Buenos Aires, 7 de diciembre de 2021. El nuevo aniversario encuentra a nuestros subtes, y por primera vez en casi medio siglo, sin ninguna nueva estaci√≥n en obra y en una etapa de indefinici√≥n completa del gobierno local acerca de la futura expansi√≥n de la red. Lo √ļltimo inaugurado fue hace dos a√Īos, cuando comenz√≥ a operar la extensi√≥n de la L√≠nea E a Retiro, obra comenzada durante la gesti√≥n de Cristina Fern√°ndez.

Permanece inconclusa la L√≠nea H, la m√°s nueva en construirse, que no ha completado su recorrido en ambas cabeceras previstas, Pompeya y Retiro y, seg√ļn declaraciones del propio Secretario de Transporte de la Ciudad, Juan Jos√© M√©ndez, ‚Äúsi en los pr√≥ximos a√Īos la situaci√≥n macroecon√≥mica se ordena‚ÄĚ, la Ciudad podr√≠a ‚Äúlanzar la construcci√≥n de la pr√≥xima l√≠nea de Subte, que deber√≠a ser la F‚ÄĚ. No obstante, detall√≥ que ‚Äúno vamos a empezar este a√Īo, ni el a√Īo que viene‚ÄĚ, confirmando que el inicio de las obras de la l√≠nea F no tendr√° lugar durante el gobierno de Larreta.

Poca agua con la ‚Äúlluvia de inversiones‚ÄĚ

La continuidad del operador privado de la red, m√°s all√° del cambio de nombre de la empresa, ejemplifica el fracaso de la pol√≠tica de promoci√≥n de una ‚Äúlluvia de inversiones‚ÄĚ que supuestamente traer√≠a al pa√≠s el macrismo. La licitaci√≥n internacional que se abri√≥ para volver a concesionar la operaci√≥n privada de la red, s√≥lo cont√≥ con tres oferentes, dos de ellos extranjeros asociados a grupos locales, con la peculiaridad de que ambas eran empresas estatales. 

Las dos giras internacionales realizadas por Larreta para promover las bondades del negocio del transporte p√ļblico en nuestra ciudad tuvieron pobres resultados. De las tres ofertas recibidas, dos se retiraron. Entre finales de 2019 y principios de 2020, RATP (subsidiaria del Metro de Par√≠s) junto con Alstom, y Keolis, con Transport for London y Corporaci√≥n Am√©rica, anunciaron su retiro como oferentes, alegando cambios significativos en las expectativas macroecon√≥micas del pa√≠s. De esa forma, s√≥lo qued√≥ en carrera el mismo grupo empresario que opera los subtes desde 1994. Ahora tiene asegurados doce a√Īos m√°s, con opci√≥n de prorrogarlos otros tres.

Para disimular, nada mejor que la cosm√©tica. En este caso, el cambio de nombre. Metrov√≠as quedar√° en la historia y la nueva etapa ser√° con Emova Movilidad a cargo. El mismo perro, pero con otro collar. La continuidad asegura que seguir√° siendo un servicio caro, sin cuentas claras, ya que el oficialismo se ha negado sistem√°ticamente a presentar el cuadro de costos de operaci√≥n en cada audiencia p√ļblica convocada para tratar los incrementos tarifarios y adem√°s ineficiente, por la baja frecuencia de los subtes, las cancelaciones de servicios, la antig√ľedad de la flota y el colapso de los trenes en las horas pico de demanda.

Todo en una ciudad en la que, la saturación del tránsito automotor genera que sea lento y costoso hacer recorridos cortos y donde la contaminación ambiental causa estragos pese la geografía favorable con la que contamos. La transición hacia una movilidad sustentable, requerida para poner freno al cambio climático que ya padecemos, parece no arrancar sin nuevos subtes ni transportes de superficie menos contaminantes, como troles o tranvías, erradicados en la década de los sesenta.

Sin lugar en la agenda política

En este escenario, el subte parece haber desaparecido del discurso p√ļblico. En la reciente campa√Īa electoral, la red estuvo ausente de las propuestas de los principales candidatos y el gobierno porte√Īo ya ni siquiera se molesta en ensayar excusas oficiales para justificar la falta de expansi√≥n de la red. Y eso que Macri hab√≠a prometido 10 kil√≥metros m√°s de subtes por a√Īo, al postularse para Jefe de Gobierno. Parece que los porte√Īos olvidan r√°pido los compromisos de sus gobernantes.

El contraste con lo que ocurr√≠a hasta hace pocos a√Īos atr√°s no deja de ser notable. Apenas hace dos d√©cadas, en medio de una crisis formidable como fue la del 2001, la ciudad sosten√≠a con fondos propios y recursos de afectaci√≥n espec√≠fica varios frentes de obra de extensi√≥n de la red en simult√°neo. Y no se quedaba all√≠: proyectaba y delineaba el futuro. En efecto, entre 2002 y 2007, el gobierno local de An√≠bal Ibarra emprend√≠a la construcci√≥n de la L√≠nea H (lleg√≥ a inaugurar las primeras cinco estaciones entre Once y Caseros), y la extensi√≥n de la L√≠nea A hasta San Pedrito y de la B hasta Los Incas, as√≠ como otras obras complementarias. 

Entre tanto, de ser los primeros en Am√©rica latina, quedamos bastante rezagados, aun en relaci√≥n con ciudades menos habitadas. Tanto es as√≠ que el subterr√°neo de Santiago de Chile, que comenz√≥ a construirse en 1975, ya casi triplica la extensi√≥n de nuestra red y Buenos Aires con apenas 54 kil√≥metros de t√ļneles ahora est√° quinta en Am√©rica latina, detr√°s de Ciudad de M√©xico (220 kil√≥metros de red), Santiago (140 y en expansi√≥n), Sao Pablo (96) y Caracas (70,5). Con el agregado de que Buenos Aires sigue siendo la √ļnica ciudad argentina con subterr√°neos y nuestro subte contin√ļa sin llegar al conurbano. Adem√°s de que su articulaci√≥n con la red ferroviaria de cercan√≠a se realiza mediante pases peatonales y no mediante la continuidad del tr√°nsito de los trenes, como sucede en muchos pa√≠ses del mundo.

Santiago Pujol


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