Buenos Aires, 10 de febrero de 2026. Según el Gobierno porteño, el incremento responde al esquema de actualización mensual que combina la variación del IPC más un 2% adicional. Estos ingresos dicen que se destinan a obras de repavimentación, iluminación, demarcación y reparación de defensas, puentes y alambrados, además del mantenimiento de 29 km de autopistas con peaje y 21 km gratuitos como la Dellepiane, la Frondizi, la Cantilo, la Lugones y la Cámpora.  Pero sucede que, desde su uso abusivo en el medioevo, los peajes eran tributos que servían principalmente como una fuente de ingresos para el señor feudal que, además, se ocupaba del mantenimiento de las vías de comunicación.

Entre nosotros, los peajes también han sido históricamente un tema de debate. Mientras las autoridades defienden la necesidad de los aumentos para financiar infraestructura y seguridad vial, muchos automovilistas cuestionan la frecuencia de las subas y el impacto en sus bolsillos. La actualización mensual asegura que las tarifas acompañen la inflación, pero también genera un incremento constante que se percibe como una carga adicional para quienes utilizan las autopistas diariamente. Organizaciones de usuarios y asociaciones civiles reclaman revisar el sistema, garantizar mayor transparencia en el destino de los fondos y evaluar tarifas diferenciadas para trabajadores que ingresan desde la provincia.  

La evolución de los peajes muestra diferencias según la gestión. Durante el período de Mauricio Macri en la Ciudad y luego en la Nación, se multiplicaron las tarifas, con la Illia pasando de $2-3 en 2007 a más de $25 en 2015 y superando los $60 en 2019. Se renegociaron concesiones con Autopistas del Sol y el Grupo Concesionario del Oeste, y se creó Corredores Viales S.A. En la gestión de Horacio Rodríguez Larreta, los peajes quedaron bajo administración de AUSA, con tarifazos recurrentes que llevaron los valores a superar los $400 en autopistas como la 25 de Mayo y la Perito Moreno hacia fines de 2023. Jorge Macri, desde 2023, continúa con el esquema estatal, pero impulsa la modernización tecnológica, con planes de eliminar cabinas y avanzar hacia sistemas de cobro sin barreras y sin empleados.  

Si se compara con la evolución del dólar oficial, en diciembre de 2009 la tarifa 2 en la Autopista 25 de Mayo era de $3,50, mientras que el dólar costaba $3,74, es decir que el peaje valía menos que un dólar al principio de la gestión de Mauricio Macri como Jefe de Gobierno. Ahora la misma tarifa en hora pico (que son casi todas) es de $5.380,16, mientras que el dólar oficial cotiza en torno de $1450, es decir que cada pase por el peaje tiene un costo actual de u$s3,71. En diecisiete años de gestiones macristas, el peaje casi cuadruplicó su valor en dólares. Estos datos muestran cómo los peajes no solo acompañaron la inflación, sino que en muchos casos la superaron, con el argumento del porcentaje adicional para financiar obras.  

Así como en el mundo feudal muchas veces los peajes se transformaban en barreras que limitaban el comercio y la movilidad, frente a los que se levantó la demanda de la libertad de circulación para garantizar la libertad de comerciar, hoy en nuestra ciudad, el desafío es similar: equilibrar la necesidad de recursos para sostener la infraestructura con el impacto económico sobre los usuarios, en un contexto de inflación persistente y demandas de mayor transparencia. Sobre todo, en un contexto en que la misma actividad productiva moviliza a millones de un lado a otro de la ciudad, muchos de los cuales lo hacen en sus vehículos. 

En la Ciudad existen diversas organizaciones y entidades que representan los intereses de los conductores frente a los aumentos en las autopistas gestionadas por AUSA (Autopistas Urbanas S.A.). Estas organizaciones han calificado los recientes incrementos de “abusivos” e “injustificados”.

 

La CONADUV (Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial) es la organización más activa. Han rechazado enérgicamente los aumentos, calificándolos como un “brutal tarifazo” que no respeta principios de razonabilidad y que afecta directamente el costo de transporte y los precios de la economía. Incluso han solicitado la disolución de AUSA, considerándola una estructura “burocrática e innecesaria”.

En tanto que la Unión de Usuarios y Consumidores ha manifestado su preocupación ante los incrementos, señalando que representan una carga económica significativa que afecta la capacidad de acceso a la infraestructura vial.

Por último, la Defensoría del Pueblo de la CABA interviene habitualmente en las audiencias públicas (un paso obligatorio pero no vinculante para resolver incrementos) a fin de cuestionar la magnitud de las subas y solicitar que los ajustes se alineen con la evolución de los salarios. 

En conclusión, los peajes urbanos porteños reflejan una tensión constante entre financiamiento, recaudación y accesibilidad. Macri consolidó concesiones privadas y fuertes aumentos, Larreta aplicó tarifazos bajo gestión estatal y Jorge Macri avanza hacia la digitalización, aunque los incrementos siguen presentes. La discusión sobre su evolución y su impacto social continúa abierta, con usuarios que reclaman soluciones más equitativas y autoridades que defienden la necesidad de sostener la infraestructura de una ciudad en permanente movimiento y encuentran en los peajes una fuente diaria de recursos.  

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