Buenos Aires, 5 de marzo de 2019. Lanzado a la campaña por su reelección, el Jefe de Gobierno porteño imaginó que con la nueva concesión del subte mataría dos pájaros de un tiro. Por un lado, podría mostrar las tan prometidas inversiones extranjeras, hasta ahora muy escuetas, y por el otro, tendría la oportunidad de sumar puntos ante un electorado que se deja seducir por la idea de integración al mundo, exhibiéndose junto a una empresa francesa, norteamericana, española, inglesa o alemana como nuevo socio en el subte porteño.

Para eso no ahorró en gastos. Viajó a Estados Unidos y luego anduvo de gira en Europa, visitando Madrid, París, Londres y Berlín. Tampoco impuso ninguna condición obligando a un operador extranjero a presentarse con un socio local. Pero las cosas no salieron como esperaba. El primer fracaso fue el escaso número de oferentes presentados. Aparte del histórico concesionario, se presentaron dos empresas, de las que sólo una es extranjera.

El otro fracaso, que no tiene que ver con las malas condiciones económicas del país con la gestión Macri para inversiones de largo plazo, fue la propia impericia de la gestión larretista para organizar un proceso licitatorio tan complejo. Así las cosas, la nueva concesión puede empezar después de las elecciones.   

No es una opinión al azar. Cuando solicitaron la nueva prórroga de la concesión, fue el comentario de los propios socios del PRO en la Ciudad. "El Jefe de Gobierno volvió a pedirle a la Legislatura por segundo año consecutivo que se prorrogue la concesión de Metrovías hasta fines de 2019. Esto se da en pleno proceso para adjudicar a una nueva empresa la concesión del subte. Entendemos que es un proceso complejo pero consideramos que ha sido lento y tardío. Como consecuencia debemos improvisar y una vez más dejar en manos de la tan cuestionada empresa un servicio fundamental como el subte", criticó la titular del bloque de Evolución, Inés Gorbea, que responde al radical Martín Lousteau.

Ahora hay tres grupos bregando por la concesión. Son Metrovías, que fue el primero desde que se privatizó el servicio con Menem y que cuenta ahora con la asesoría técnica de Deutsche Bahn; Helport, parte del grupo de empresas de Eduardo Eurnekian que gestiona Aeropuertos 2000, y que se presenta asociado con la francesa Keolis; y RATPdev, operador del metro de París y único licitante que se presenta sin socio local.  

Tanto Aldo Roggio como Eurnekian se encuentran involucrados en el escándalo de las fotocopias de los cuadernos, dándole una primera ventaja a RATP. Sin embargo, no queda del todo claro cuáles son los plazos para saber el ganador de una licitación que se define en base a una fórmula que contempla el conocimiento técnico del ofertante (10%), el plan de negocios (24%) y el precio que se le cobrará a Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) (60%). 

El ministro de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, Franco Moccia, explicó que el "know-how" de un operador internacional con experiencia en sistemas de subte antiguos con distintos tipos de formaciones, como el de Buenos Aires, es crucial. También se valorarán los conocimientos técnicos en sistemas driverless (sin choferes), ya que se apunta en un futuro a automatizar líneas, y el plan de inversiones presentado por cada empresa. 

El estudio de la viabilidad de las ofertas técnicas y económicas está a cargo de la Autoridad de Transporte Metropolitano de Barcelona y la Universidad de San Martín, para que luego el puntaje final decida al ganador. Se espera que quizás para julio o agosto haya un elegido, que recién podría ponerse a trabajar en la transición a partir de septiembre, luego de los intentos de impugnaciones. 

El contrato de Metrovías finaliza el 31 de diciembre. Al ser una licitación de operación y mantenimiento, no prevé inversiones en infraestructura o material rodante, que seguirán estando a cargo del estado local, y en cambio pone el foco en el servicio que reciben los pasajeros en base a los kilómetros recorridos por trenes en servicio. La ciudad, entonces, le pagará al operador por el servicio, independientemente de la tarifa, asegurándole su ganancia.

Por supuesto, Metrovías no quiere perder. Por eso, presentó en febrero el plan de inversiones que propone para la red, estructurado en tres ejes: digitalización, mejoras en los talleres, y experiencia del usuario. La operadora, que controla el Subte desde hace un cuarto de siglo, explicó cuál es el plan de inversiones que planea ejecutar en el caso de ganar la licitación por los próximos 12 años prorrogables por tres más. 

El primer eje de la propuesta es la digitalización de los procesos, donde aspira a incorporar el uso de "big data" e inteligencia artificial para mejorar los sistemas de información al usuario. Según explicaron, esto redundará en una mayor disponibilidad de los equipos, entre ellos las escaleras mecánicas y ascensores, uno de los puntos más polémicos por estos días. La asociación con los alemanes de DB será clave en este aspecto.

Otra de las novedades será el desarrollo de una aplicación con información sobre el estado del servicio, frecuencia, operatividad de las escaleras mecánicas y ascensores y disponibilidad de baños públicos, entre otras. En este aspecto será importante la colaboración de Deutsche Bahn, cuya aplicación DB Navigator es utilizada por 30 millones de pasajeros diarios en Alemania. 

                                     Norberto Alonso

Compartir nota en las redes sociales Enviar Imprimir